Top 10: Os maiores aviões espiões

As tripulações destas máquinas preferem não ser designadas por “aviões espiões”, uma vez que este estatuto pode afetar a sua segurança e tratamento em caso de abate e captura, mas este título mais excitante acabou por se manter.

Evitam a publicidade, mudando discretamente o curso da história e voando frequentemente em situações extremamente perigosas. Analisamos dez aeronaves tripuladas que consideramos serem as mais importantes da história.

Desde o início, foi planeado que haveria uma versão de reconhecimento do MiG-25 soviético extremamente rápido e voador.

O MiG-25R transportava câmaras e sensores electrónicos no serviço soviético, bem como numa série de versões de exportação. O MiG-25 merece a sua posição na lista devido ao seu impacto como coletor de informações na cena internacional.

O envio de MiG-25 e pilotos soviéticos para o Egito, em março de 1971, e os seus sobrevoos de Israel sem oposição foram um choque para os americanos. Embora as suas contribuições para a segurança e os serviços secretos egípcios fossem mínimas, o seu impacto na segurança israelita foi profundo.

Mesmo com apenas dois sobrevoos de Mach 2.5 por mês, a incapacidade dos F-4 e Mirage III israelitas para intercetar e destruir os Foxbats levantou sérias questões em Telavive e em Washington sobre a capacidade dos aviões ocidentais para enfrentar aquele que era considerado o avião soviético mais perigoso de sempre.

Os sobrevoos dos MiG-25R dos serviços de informações fotográficas constituíram uma escalada significativa, que conduziu à Guerra de outubro de 1973 e a um breve confronto diplomático entre as superpotências sobre uma possível intervenção soviética a favor do Terceiro Exército egípcio, que se encontrava cercado.

Pela primeira vez, graças ao Mig-25, os líderes militares ocidentais tiveram de levar a sério o reconhecimento aéreo soviético.

Durante décadas, poucas nações puderam pagar os aviões suficientemente grandes e igualmente caros necessários para efetuar comunicações de rotina e recolha de informações electrónicas.

Esta situação alterou-se com a disponibilidade de sensores e analisadores de bordo mais pequenos, bem como com a redução da necessidade de múltiplos operadores.

Anteriormente, o equipamento mais volumoso exigia a utilização de uma grande aeronave quadrimotora como o RC-135. Com a chegada de tecnologia mais pequena, quase todos os países podem, finalmente, ter um “avião espião barato” sob a forma de um jato executivo convertido.

A aquisição e a conversão de variantes de grandes jactos executivos bimotores ou de aviões regionais, como o Gulfstream IV (utilizado pela Suécia), o G550 Nahshons (utilizado por Israel) e o Bombardier Global Express Sentinel R1s (utilizado pelo Reino Unido), foram os resultados desta situação.

Até os Estados Unidos, com o seu enorme orçamento de defesa, estão a explorar a utilização de jactos executivos para substituir a sua frota envelhecida de RC-135.

Dado o seu objetivo original, os jactos executivos tendem a ser relativamente rápidos e de longo alcance. Também voam alto - normalmente operam muito acima da altitude de cruzeiro dos aviões de passageiros.

A sua manutenção é também muito mais fácil e barata do que a de um grande avião quadrimotor.

O avião de carga C-97 foi derivado do bombardeiro B-29. Um punhado deles foi configurado com sistemas de inteligência ultra-discretos e operou durante anos à vista de todos. Era precisamente isso que a Força Aérea dos EUA pretendia.

No início dos anos 50, uma organização pouco conhecida do Texas chamada Big Safari instalou uma poderosa câmara BIG BERTHA num C-97.

Através da utilização inteligente de espelhos e de uma camuflagem magistral do exterior do avião, este tornou-se indistinguível, interna e externamente, de qualquer outro avião de transporte.

Baseado na base aérea de Rhein-Main, na Alemanha Ocidental, começou rapidamente a obter imagens de alta qualidade das forças soviéticas e da Alemanha de Leste ao longo da fronteira. Embora limitado a voar a uma altura não superior a 3000 metros, voava regularmente para Berlim ao longo dos três corredores aéreos do Ocidente.

Apesar da sua aparência inocente, os soviéticos estavam bem cientes do seu papel secreto; mesmo assim, a vida operacional do C-97 como avião espião durou quase 25 anos. O Big Safari viria a ser o maior e mais bem sucedido conversor de aviões em aviões espiões do mundo.

Este avião da Marinha dos EUA é a versão de espionagem do seu avião de guerra antissubmarino P-3. Em 1963, a CIA queria um substituto para os seus RB-69 utilizados em operações secretas de reconhecimento e inserção na Europa e na China. Em 1964, três P-3 foram configurados para a recolha de informações electrónicas.

Trata-se da recolha de informações através de sensores electrónicos. O objetivo é frequentemente avaliar as capacidades de um alvo, como a localização e a natureza de uma instalação de radar.

Mais tarde, em 1966, foram transferidos para uma esquadrilha secreta operada por Taiwan. Alegadamente equipados com mísseis AIM-9 Sidewinder para auto-defesa, voaram em missões de inteligência de sinais ao largo da costa da República Popular da China (RPC).

Eventualmente, foram devolvidos à Marinha dos EUA e, no final da década de 1960, passaram a fazer parte da pequena frota de EP-3 que operava em conjunto com os EA-3 e os EC-121.

Estas missões, que continuam atualmente, centram-se em grande parte em operações marítimas e em missões periféricas ao longo de áreas costeiras de interesse para a Marinha dos EUA.

O EP-3 mais famoso é, sem dúvida, o que foi atingido por um piloto de um Shenyang J-8 da RPC durante uma missão periférica em abril de 2001 e que fez uma aterragem forçada na ilha de Hainan.

O avião e o seu conteúdo secreto foram explorados pelos chineses, que aparentemente fizeram algumas descobertas notáveis, mas a tripulação e o avião acabaram por ser repatriados.

O EP-3 tornou-se o pilar do esforço de recolha de informações de longo alcance da Marinha dos EUA em tempo de paz.

Enquanto a Marinha dos EUA procurava aumentar o seu papel no lançamento de ataques nucleares a partir de porta-aviões durante as batalhas orçamentais da década de 1950, o Douglas A3D surgiu como um bombardeiro bimotor “pesado”. No entanto, em pouco tempo, este avião relativamente grande começou a realizar missões de inteligência eletrónica .

Este facto revelou-se especialmente valioso, uma vez que algumas das mais preciosas informações navais soviéticas só podiam ser obtidas durante curtos períodos de tempo em que a marinha soviética operava longe das suas águas.

O lançamento de um EA-3 (e de variantes do RA-3) a partir de um grupo de porta-aviões próximo obtinha frequentemente os dados mais recentes sobre novos mísseis e radares de bordo. Vários aviões EA-3 também recolheram informações de telemetria e de comunicações associadas a testes de mísseis balísticos soviéticos.

Quando o VQ-2 retirou o seu último EA-3 em 1991, tinha acumulado mais de três décadas de recolha de informações marítimas e de informações electrónicas periféricas.

Os RB-50 e RB-36, movidos a hélice, eram vulneráveis aos MiG-15 soviéticos, pelo que a Força Aérea dos EUA depositou as suas esperanças no veloz B-47, um jato que voava alto.

O seu primeiro sobrevoo da URSS foi uma missão de informação fotográfica do B-47B sobre a Península de Chukotskii em outubro de 1952, atraindo uma atenção considerável dos MiGs. Um outro sobrevoo foi perseguido por dezenas de MiG-15 e MiG-17 antes de regressar em segurança ao Reino Unido.

O sobrevoo mais significativo do RB-47 sobre a URSS foi uma série efectuada no início de 1956.

Voando a partir da Gronelândia, 20 RB-47Es de inteligência fotográfica, RB-47Es equipados com radar lateral e RB-47H de inteligência eletrónica realizaram 156 sobrevoos profundos da URSS. Surpreendentemente, nenhum foi abatido.

Entre 1956 e 1967, os RB-47 realizaram milhares de missões diárias de rotina a partir de bases nos EUA, Inglaterra, Japão e Turquia, que estabeleceram e validaram as rotas e os procedimentos que o Comando Aéreo Estratégico Americano e o seu sucessor, o Comando de Combate Aéreo, utilizariam até aos dias de hoje.

Foi verdadeiramente o pioneiro do reconhecimento aéreo em tempo de paz da Guerra Fria.

O English Electric Canberra foi um mestre do reconhecimento a jato. O Canberra PR.3 foi alegadamente o primeiro avião de reconhecimento fotográfico construído propositadamente para a RAF britânica, entrando ao serviço em 1952.

No ano seguinte, estava a voar em missões de inteligência eletrónica da Alemanha Ocidental sobre o Báltico, e sobre o Mar Negro e o Mar Cáspio, a partir do Iraque.

Construído sob licença pela Martin nos Estados Unidos como RB-57A, um punhado destes aviões efectuou voos de grande altitude sobre a URSS, a RPC e a Coreia do Norte.

Outras missões incluíram missões no Báltico e voos a partir da Turquia. Taiwan operou RB-57Ds em voos sobre a China. Acredita-se que a perda de um destes aviões em outubro de 1959 foi o primeiro avião abatido por um míssil terra-ar, uma lição que só foi totalmente apreciada seis meses mais tarde sobre a URSS, como veremos.

Modificado para RB-57F, o Canberra recolheu informações electrónicas e fotográficas, bem como amostras de partículas para detetar ensaios nucleares atmosféricos.

A Suécia e o Paquistão foram alguns dos países que utilizaram o Canberra ou o RB-57 para efetuar missões de informação em tempo de paz. Os RB-57F no Paquistão também monitorizaram os testes de mísseis balísticos soviéticos em nome dos EUA.

Em 1 de maio de 1960, um U-2 de reconhecimento dos EUA foi abatido sobre a União Soviética e o piloto Francis Gary Powers foi feito prisioneiro. Era evidente que o voo a grande altitude já não era suficiente para manter um avião a salvo das defesas aéreas.

Claramente, a próxima geração de aviões espiões necessitaria de uma velocidade extremamente elevada (superior a Mach 3) - e de um certo grau de invisibilidade ao radar. A tecnologia furtiva reduz a distância e a facilidade com que um radar hostil pode detetar um avião.

De acordo com o piloto do Blackbird, BC Thomas, “A nossa vantagem, devido à furtividade, velocidade, altitude, funcionamento dos sensores e sistemas defensivos, permitir-nos-ia sobrevoar qualquer ponto da Terra, em qualquer data e hora, sem grande preocupação de sermos abatidos.

E as imagens eram boas. Como é que se pode ter um avião de reconhecimento melhor do que esse?”

O SR-71 da Lockheed foi - e continua a ser - o melhor avião utilizado como avião espião. Veja estas qualificações: Mach 3+ a 24.000 metros, combustível exótico, fatos espaciais, preto, enigmático, pequena frota (32) e um prazer para o público.

E parece deliciosamente sinistro, francamente - embora totalmente desarmado.

Derivado do avião tanque C-135, o RC-135 não tem a aparência exótica de alguns dos outros aviões desta lista. Seria fácil confundir o RC-135 com um avião de passageiros, mas o RC-135 é um dos aviões de reconhecimento mais importantes do mundo.

O avião é um veterano, estando no ativo desde 1961. As grandes dimensões e a resistência do RC-135 permitem-lhe ir a quase todo o mundo transportando um sofisticado conjunto de equipamento de reconhecimento e a tripulação para o operar. Apesar de só terem sido criados 32 RC-135, existem inúmeras variantes para missões especializadas.

Os RC-135 têm três missões distintas, das quais a versão RIVET JOINT é a mais famosa - tem uma missão de inteligência eletrónica e de comunicações.

Os COBRA BALL Ss concentram-se na medição e inteligência de assinatura, o que significa a deteção, rastreamento, identificação ou descrição das assinaturas (caraterísticas distintivas) de fontes de alvos fixos ou dinâmicos.

Isto inclui frequentemente radar, informações acústicas e informações nucleares, químicas e biológicas. As aeronaves de informações sobre comunicações recolhem informações a partir de comunicações, incluindo comunicações por rádio e chamadas telefónicas.

O Lockheed U-2 tem efectuado missões de reconhecimento desde 1956, o que significa que, só pela idade, mereceria um lugar nesta lista. Mas o U-2 é mais do que simplesmente venerável, tem também um desempenho brilhante e uma enorme importância histórica.

Contra as defesas aéreas dos anos 50, os aviões tinham de voar cada vez mais alto, e a operação no ar rarefeito de altitudes tão elevadas requer uma asa enorme.

Concebido pelo génio do design aeronáutico norte-americano Kelly Johnson, o U-2 reciclou muitas das caraterísticas do caça F-104, mas substituiu a famosa asa minúscula do 104 por uma asa enorme, semelhante a um avião à vela.

Para além do facto de o U2 ainda hoje voar, o U-2 é, sem dúvida, o avião espião mais significativo em termos de impacto.

Imagens de sobrevoos da URSS investigaram a questão do “Missile Gap”, e missões sobre o Médio Oriente em 1956 avisaram os EUA da iminente crise do Suez e tranquilizaram o Presidente Dwight Eisenhower de que os soviéticos não estavam a deslocar tropas para a Síria em resposta à invasão franco-britânico-israelita.

Um U-2 tirou as fotografias que mostraram ao Presidente John Kennedy os mísseis nucleares soviéticos em Cuba, antes da crise de 1962. A perda do U-2 e do piloto Rudolf Anderson por um míssil terra-ar cubano fez com que as tensões nucleares globais se aproximassem do ponto de rutura.

A China abateu quatro U-2 taiwaneses no âmbito da sua atual disputa pela independência.

Se gostou deste artigo, clique no botão Seguir acima para ver mais artigos semelhantes da Autocar
Licença da fotografia: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.en